筑路英魂与日月同辉

       2019年7月10日凌晨，中铁二十一局三公司黔张常铁路一分部经理林昌贵同志不幸逝世，噩耗传来，上至公司领导，下至普通职工无不感到震惊和悲痛。
       今年五一，林昌贵同志以突出的业绩，被评为公司劳动模范。天意无常、造化弄人，在黔张常铁路即将通车之际，他却倒在了他为之倾尽心血的黔张常铁路工地。从此，公司失去了一位善于攻坚克难的优秀项目经理，员工们失去了一位亲密可靠的好战友，妻子失去了一位好丈夫，孩子失去了一位呵护他的好父亲……呜呼哀哉，惟愿英魂永在，英名长存。
       人生自古谁无死？留取丹心照汗青！
       回顾林昌贵同志走过的足迹，他无愧于铁道兵志在四方的不朽精神，无愧于时代赋予中国铁建人不畏艰险、勇攀高峰的光荣使命。        2015年3月13日，林昌贵率领先遣人员上场黔张常铁路工地，开始了一场近乎残酷的挑战。
之所以说是残酷，源于资金的短缺，这几乎成为困扰林昌贵的“梦魇。”虽然该项目工程量大，又是长大隧道，交通不便，自然条件十分恶劣，但对林昌贵来说，这些都不是什么难事。在他看来，工程本身没有任何难度，要命的是“巧妇难为无米之炊”。没有人会相信，从上场到工程完工，一个投资达七、八亿元的项目，大部分时候都“穷的揭不开锅”。
       作为一名资深项目经理，林昌贵知道公司的难处，公司把这个项目交给了他，他义无反顾地挑起了担子，承受着四面夹击。业主要施工进度，劳务队催工资、供应商讨要货款，有的逼急了甚至发出不可接受的“威胁”，可以说这几年他是在高压状态下生活。甚至向公司领导汇报工作解决困难，他都觉得非常难为情，说也不是，不说也不是，在机关办公楼下急得团团转。了解黔张项目情况的人说，幸好是林昌贵来干这个项目，要是换一个人还不知结果会变成什么样？干这样的项目经理，至少要折寿5年。
       可以想象，作为项目经理的林昌贵承受了怎样的痛苦和煎熬。2018年，公司党委副书记、纪委书记郝礼11次到黔张常指导工作，很大程度了缓解了林昌贵的压力。在公司的支持下，林昌贵带领项目班子及全体员工以高昂的斗志，创造性地开展工作，在资金极其困难的情况下，率先安全贯通了吴家、彭家寨这两座Ⅱ级风险隧道，圆满完成了无砟轨道施工，取得了显著的成绩，在黔张常铁路展现了中铁二十一局三公司无坚不摧的良好企业形象。
      黔张常一分部管段全长15.101公里，有4座隧道，共9.274公里，6座桥梁全长1776.79米。重点工程有全长5968米的吴家隧道、全长4850米的彭家寨隧道。其中，吴家隧道是黔张常铁路9标段的重难点工程，作为特长Ⅱ级风险隧道，受到各方关注。该隧道之所以被定为Ⅱ级高风险隧道，是因为地质复杂多变，尤其是围岩类别变化太快，月进尺只有100来米。林昌贵每天至少进两次隧道，在掌子面指导隧道工班施工，从炮眼布置、数量、角度、深度、装药量等一一交待，常常一呆就是三、四个小时，甚至七、八个小时。2017年8月29日，吴家隧道历时814天施工，这座Ⅱ级风险长大隧道实现了安全顺利贯通。在林昌贵强有力的指挥下，彭加寨隧道、丁家坪隧道、狮子坪隧道全部按期安全顺利贯通。黔张常一分部连续两年获湖南省“工人先锋号”称号。
       黔张常主体工程完工后，接下来进行无砟轨道施工。因缺少资金，购买不来钢材、砂石料，想干干不了，有劲无处使。当时他说：“如果有资金支持，无砟轨道可提前6个月完工。”看到林昌贵为没有资金发愁，员工们也是看在眼里，痛在心里。因为没有钱，项目部几个月报不了帐，小车要加油，要交过路费，司机们拿自己的钱垫上，项目部的办公用品、日常开支都要钱，大家倾尽所有垫钱，少的垫一两万、三五万，多的七、八万、十几万。林昌贵常说觉对不起弟兄们，只能从心里感谢大家的付出。
      林昌贵把企业的信誉看得比生命还重，不能因为自己所管项目没干好影响企业拓展市场，任何情况下都不能让企业的信誉受损，他心装着企业，唯独没有他自己。日夜操劳，心力憔悴，他不仅透支了自己的健康，最后竟然透支了自己的生命……       “如果没有共产党，我真的活不下去，更不可能有今天。所以，我只有用加倍努力的工作，来报答党的恩情，回报社会，感谢所有关心我的好心人。” 这是多年前林昌贵与记者交流时说过的话。
       1999年7月，林昌贵毕业于石家庄铁道学院交通系，获学士学位。2009年，他已拥有高级工程师职称，并担任公司十天高速公路3标项目部常务副经理兼总工。参加工作以来，他怀着一颗对党感恩的心，怀着科技兴企的梦想，在工作中吃苦耐劳，一步一个脚印，为企业发展做出了突出贡献，留下了一串闪光的足迹。
       林昌贵参与修建的新原高速公路雁门隧道获山西省“汾水杯”、安楚高速公路大红田隧道获云南省科技进步二等奖，主持修建的精伊霍铁路克其克苏布台特大桥获新疆科技进步二等奖，2008年，他荣获集团公司“十大杰出科技能手”称号。
       2009年9月，应十天高速3标项目部书记李玉宏的邀请，记者与林昌贵就有过一次深入交流。
林昌贵的老家在四川省隆昌县。1991年，他的父亲因患胃癌去世后，欠下1.8万元巨额债务，母亲积劳成疾患了风湿心脏病，他家是全县有名的贫困户，因为贫困先后上过四次电视台。为减轻家里的负担，品学皆优的他辍学了。尽管家里已穷得揭不开锅，但母亲不忍心耽误他的前程，一年后，硬将他送回了学校。穷人的孩子早当家。上高二时，他一星期只上四天课，其余时间回家帮母亲干活种田。1995年高考时，他以598分的成绩被石家庄铁道学院录取，而当年四川重点大学录取分数线为540分，清华大学也只需要610分。接到入学通知书后，他和母亲对学费和路费犯愁了。在母亲的张罗下，亲友们为他凑了800元钱，怀着对未来一片迷茫的心情，林昌贵前往学校报到，他就是靠这800块钱完成了3+1+1五年大学学业。
        令林昌贵终身难忘的是，当地政府不仅免去了他家1.8万元信用社贷款以及农业税，而且县民政局还为他出具了家庭贫困证明，学校免了5年大学学费，一位台胞给他捐赠了500元，石家庄华润集团以资助优秀贫困学生的名义通过学校给他捐了1000元。对社会的照顾和企业的捐助，林昌贵时刻牢记在心，参加工作后还常和帮助过他的好心人和企业联系。多年来，不管是本单位还是社会上发起捐款，他都积极参与。在几年的大学生活中，他靠勤工俭学完成了学业。每天凌晨5点至7点打扫学校卫生，每月收入180元，再加上奖学金、国家贫困助学贷款等，一月将近300元，他自己除180元生活费外，每月还给母亲寄100元。
       林昌贵的母亲常教育他：“要知恩图报，做一个对社会有用的人。”由于长期受病痛折磨，母亲于 1997年离开了人世。痛失双亲后，林昌贵把对亲人的思念化为学习的动力。大学期间，每月都获得最高奖学金，并以优异的成绩毕业，加盟到中铁二十一局三公司这个大家庭，立志用所学知识报效祖国和人民。
       自1999参加工作后，林昌贵在多个工点展示了自己的才能。他先后参与主持了铜黄高速公路湿陷性黄土路基施工、渔铁公路改造施工、新原高速公路洞口土质隧道施工、现浇梁施工、安楚高速公路大红田隧道施工控制、富广高速公路上角所隧道喀斯特岩溶地质隧道、岩溶地质软基处理、土质联拱隧道施工组织、精伊霍克色克阔兹特级风险隧道施工、新疆高寒、高风压、高地震烈度地区高墩大跨度连续刚构桥梁施工组织设计和科技攻关。
       在施工中，作为项目总工程师，他经受了两条长大隧道的挑战，为他日后承建旷世工程——贵阳枢纽龙洞堡机场隧道积淀了丰富的技术底蕴。
       全长3663米的上角所隧道，是云南富广高速公路重点工程，96%为Ⅲ类以下强风化泥灰岩、碳质灰岩、夹页岩，自稳能力很差，开挖后在半小时内不采取支护措施，就会发生掉块、塌方。而且隧道处于地质变化带，从薄覆盖层、低山变到峰林地质、所受的应力大，导致围岩非常破碎，倾角、走向变化非常快而且节理裂隙发育，渗水涌泥严重，稳定性差，易坍塌，溶洞暗河纵横交错，被专家称为“地质魔宫”。有的地段土质密实，根本压不进浆，因地质变化无常，施工方案也要随地质的变化而不断调整。很多围岩设计为Ⅲ类，实际只有Ⅱ类，隧道先后发生大小塌方30余次。为此，林昌贵又制定出切实可行的施工方案，使隧道施工走上了正轨。
        长达3275米的精伊霍铁路克色克阔兹隧道，两次穿越F2断层，岩层破碎，围岩状况变化大。隧道有粉土、圆砾土、碎石土、细沙、砾岩夹泥岩等11类围岩，被列为特级风险隧道。在林昌贵的主持下，项目部从石家庄铁道学院引进了TSP地质超前预报探测系统，该系统可预测前方100-160米范围内地质情况，为完成隧道施工任务提供了技术保证。
       在精伊霍铁路工地，林昌贵既是项目部总工程师，又是常务副经理，还兼任作业队队长，整天都奔走在各个施工点，风里来、雨里去，那里有问题，他就及时出现在那里。每次业主、监理和上级领导检查工地，都离不了他陪同，工作再苦、再累，他总是乐观面对，并永远充满着激情，他把对党、对祖国的热爱，体现在对企业的忠诚上。
        2007年10月25日凌晨5点，克色克阔兹隧道出口挂口不久，洞口发生大变形，施工人员和机械及时撤出洞外，天空下着雨夹雪，天黑得伸手不见五指，在手电光的照射下，地表裂缝不断扩大，洞内支撑的钢拱架嘎嘎作响，初期支护的砼不断掉块，眼看洞口就要毁于一旦，大家紧张得把心都提到了嗓子眼。为保住洞口，林昌贵一边迅速指挥工人用圆木支撑拱顶，调集大型车辆、机械回填反压拱角；一边用彩条布覆盖山上的裂缝，防止雪水冲灌加速变形，在山上设置多个观察点，拉上警戒线，防止人员和牲畜误入，并不断报告山体裂变情况。为得到准确信息，他冒着危险一趟又一趟往山上爬，浑身上下沾满了泥也全然不顾。设置在洞口第一节管棚顶部的观察点最危险，他让其他人走开，爬到管棚顶部亲自观察。最后，在他的指挥下，保住了洞门，使抢险工作取得了胜利。
       砼一次性大体积浇筑，受水化热影响，容易产生裂缝，这是桥梁施工科技攻关的重要课题，至今还没有很好的解决办法。在克其克苏布台特大桥施工中，林昌贵集思广益，采用埋置冷却管的方法，把温度控制在理想的范围内，有效地防止了砼水化热产生的裂缝，保证和提高了工程质量。
在以往的连续刚构铁路桥梁施工中，一般是将墩身与0#段分开浇筑。即墩身到顶时，再在托架上立模浇筑0#段，这样墩身和0#段之间的砼施工缝将不可避免。而连续刚构的薄弱点，正是墩身和0#段结合部位的两侧。还由于墩身和0#段砼施工间隔时间往往较长，施工缝两边砼龄期相差较大，导致砼收缩、续变率不一致，容易出现质量问题。为满足新疆地区特殊的抗风、抗震要求，有效消除昼夜温差导致的强大温度应力，加强墩身和梁体的连接刚度，林昌贵带领技术人员设计了特殊模板与支架，将墩身和0#段砼同时浇筑，消除了墩身和0#段砼施工缝，有效地加强了墩、梁薄弱带连接。该桥独创的墩身和0#段砼同时浇筑工艺，走在了国内同类大桥施工的前列。
       根据砼收缩徐变特性比任何地区都复杂的实际，林昌贵带领科技攻关团队仔细研究，创新了特殊气候条件下的桥梁中跨合龙技术。林昌贵查阅了新疆前三年的气候变化情况，根据两年来的测温观察记录，经公司、集团公司科技部门批准，确定在2007年9月12日凌晨3时30分至8时30为最佳合龙时间。考虑到合龙时主梁砼收缩徐变会产生较大的次内力，而且温差变化也会产生次内力，为抵消这两种次内力，他们在合龙断面施加了120吨顶推力，并用型钢对梁体进行支撑，使主桥在合龙和以后运营阶段受力符合设计要求，达到更理想的状态。
       克其克苏布台特大桥位于新疆气候变化最复杂的地段，如何让悬臂施工的每节梁段能够施加更大和更早的预应力，是技术上必须攻克的难题。为此，林昌贵要求试验人员精选C50砼配合比，并从原材料选用、试配、效果验证等方面严格把关，大大提高了砼的抗渗、抗冻、耐久性能，为新疆第一桥施工提供了可靠的质量保证。林昌贵与他人合著的论文“高温差高寒地区连续刚构桥合龙段施工工法”、“克其克苏布台特大桥中跨合龙施工技术”，荣获新疆维吾尔族自治区科技成果进步二等奖。
       如今，雄伟的克其克苏布台特大桥屹立在北疆，这是林昌贵一腔热血和筑路智慧的结晶。他把对党、对祖国无限热爱，化作一片深情溶进了克其克苏布台特大桥，高质量铸就了精伊霍铁路，它使新疆铁路悬灌施工突破了“零”的纪录，为同类结构桥梁建设积累了宝贵的经验，不仅创造了共和国铁路建设史上的奇迹，而且在新疆各族人民的心中矗立起了一座不朽的丰碑。         征战贵阳龙洞堡机场隧道，堪称林昌贵筑路人生的巅峰之作。
       2014年9月23日上午9时30分，被专家誉为国内首创，国际领先的贵阳枢纽铁路龙洞堡机场隧道胜利贯通。此刻，这一工程界重大消息立即引起了国内媒体的广泛关注。央视新闻联播、贵州电视台、贵州日报、贵州网络电视台进行了报道，第二天，新华通讯社发通稿，全国一百多家媒体转发了这条消息。
        晚上，在项目部简单的庆功宴会上，作为贵阳枢纽第四项目部经理的林昌贵高兴地说：“这是我第六次上电视了，以前四次上电视是因为家庭贫困，最近这两次是为国家的交通建设作出了贡献，我感到很自豪。”
      无意问鼎，已然巅峰。
      龙洞堡机场隧道在国内隧道施工史上，是一项享有极高盛誉的尖端工程，在中铁二十一局集团公司和三公司隧道施工史上是一项伟大的创举，是公司施工史上的一座里程碑。同时也可以说是隧道顶峰的绝版工程！在龙洞堡机场隧道贯通庆典结束后，中铁二院副总工程师高扬对记者说：“今后，这样的空地一体化立体交通枢纽，不会再有了。因为设计、施工太复杂了。”
       在国家高铁建设突飞猛进的时刻，交通极为不便的贵州省也拉开了高铁建设的序幕。随着贵广、渝黔、成贵、沪昆高铁的开工建设，为将这4条铁路引入贵阳北站，作为联络线的贵阳枢纽高铁随之应运而生。与此同时，与首都机场集团联合重组的贵阳龙洞堡机场集团抓住这一千载难逢的机遇进行机场扩建。贵阳市政府以极具前瞻性的眼光，把贵阳枢纽高铁、轻轨引入机场航站楼，打造国内首座“空地一体化立体交通枢纽”，使到机场的旅客真正实现零换乘。
        龙洞堡机场隧道全长2496米，进出口均为弃土虚碴、垃圾场和修建机场回填土，并且与机场二期扩建工程、轻轨同步建设，交叉施工干挠大，有爆破震动和地表沉降控制等特殊要求，处于高度敏感区域，施工风险大。在飞机场下面打隧道，而且是大跨度的高铁车站隧道，要求零沉降，超大跨空间，是企业核心技术综合实力的具体体现。龙洞堡机场隧道尤如一座梦幻超级工程。步入龙洞堡机场隧道，一座隧道就变为了两座隧道，再往前，两座隧道又变为了三座隧道，三座隧道再通过12条通道连接在一起，里面还有数量众多的电梯通道，仿佛进入了一个迷宫般的地下隧道世界。
龙洞堡机场隧道的设计，可谓集国内各类型交通枢纽换乘站的功能于一身。隧道正线设计时速200公里每小时，线下工程预留250公里每小时条件。正线隧道全长2496米，隧道总投资约4.92亿元。车站范围采用三管隧道形式通过，左右两边为站台隧道，中间为正线隧道。高铁站台以8个扶梯通道及两个直升电梯分别与轻轨站台、站厅层连接，另外在两边站厅隧道各设一个与地面贯通的逃生竖井。隧道进出口端通过砌土、人工填置土软弱地层（即原贵阳机场修建时的回填区）外，其余主要通过弱风化灰岩、泥质灰岩加白玉岩地层，隧道轨面埋深最大为44米。
      “龙洞堡机场隧道是实现龙洞堡站铁路、城市轨道、航空客运紧密衔接的现代化、立体式交通枢纽的地下三层车站隧道，是贵阳枢纽铁路的第一重难点工程。”中铁第二设计院副总工高扬说。
在施工中，林昌贵要面临三大挑战。
       一是隧道穿越人工填筑土、弃土层。隧道在机场南段下穿的空管楼、生产业务用房及新建机场货运1号路的区域，均为人工填筑土，而隧道出口600米处则为机场挖山填沟的弃土场。不仅如此，隧道还经过一段堆高达42米，体积达100万立方米的垃圾山，在虚碴里打隧道，难度可想而知。
       二是作为高速客专的通道和站台，龙洞堡机场隧道在最宽处要容纳三条铁路线。在这种情况下，如何实现隧道开挖的安全支护，如何确保地面不发生危及地表建筑物的沉降，如何顺利地完成衬砌，是项目部需要面对的一系列施工难题。从单线到双线再到三线，分为A、B、C、D、E 五个界面，组合起来，从A到E逐渐增大，最大跨度达到了27.84米，是一个喇叭口的形状，随着界面变化，受力就变化，开挖难度和安全风险变得极大。
       三是在超小净距下穿越桩网结构。蛛网般密布的地下桩网结构，是龙洞堡机场隧道需要面对的最大挑战——隧道下穿机场地面停车场、地下车库、机场道路、高架桥、长途汽车客运站、公交车站、候机楼、空管楼、航油管道、轻轨交通2号线区间隧道及龙洞堡机场站、铁路与轻轨共用站厅层等重要建筑物，这让隧道掘进的每一步都是那样的惊心动魄。
       整个候机楼地上地下四层，全部由扶梯通道连接，扶梯通道开挖施工时，地下停车场的桩基、机场航站楼桩基、高架桥桩基等密如蜘蛛网。开挖爆破时，如果对任何一根桩基造成了损伤，上面的建筑物就可能倒塌，施工这些通道，就好比在人的心脏上动手术，需要十分高超的技艺。
      手握金刚钻，敢揽瓷器活。面对这项尖端工程，林昌贵认为，龙洞堡机场隧道作为全国独一无二的空地一体化立体交通枢纽，以及股份公司的重点工程，必须将名牌工程打造成精品工程。三年零10个月的辛勤奉献，林昌贵带领他的团队以无与伦比的精湛技艺，展示了掌控重大项目的卓越管理才能，创造了中铁二十一局建筑史上最为辉煌的业绩。
       就在隧道出口掘进100多米后，发生沉降近40厘米，指挥部立即请专家到现场会诊。一开始，在研讨会议上，作为施工单位只能旁听，一切听专家的。按照专家的意见，在地表用钢花管、拱顶用袖阀管注浆加固、掌子面采用超前二重管注浆，玻璃纤维锚杆加固；开挖方法改为大拱脚、弧形导坑、侧壁导坑开挖等。但独特而又复杂的地质条件，丝毫不给专家面子，所有办法用尽都不能阻止沉降。
        隧道停工，林昌贵心里比谁都着急。他一连三天呆在隧道里，仔细观察研究围岩，采取什么方法才能治服沉降？经过慎密的思考和反复对比，他拿出了一套治服隧道沉降的方案：上导坑开挖后直接封闭成环施工第一次仰拱，让仰拱与上导坑钢架进行刚性连接，使上导坑封闭成环整体受力，下道坑落底后立即进行第二次仰拱封闭成环。该方案是他的独创，没有施工先例，就是在设计范例上也是找不到的。按照林昌贵的思路，困挠多时的隧道沉降难题迎刃而解。
       隧道掘进距机场跑道200米时，为使爆破震动波速控制在3厘米／秒以下，林昌贵和总工刘八一带领技术人员把掌子面当成技术攻关的课堂，经过一次次试验，根据隧道围岩类别，周边眼间距控制在30厘米，上导坑炮眼布置达到150个，是最佳的炮眼布置方法，且爆破时的震动值相对较小。通常延时爆破雷管段位只有4个，而这里用到8个段位，起爆时进一步降低震动。
      为保证航空飞行安全，西南交大的博导带领两名研究生住进现场，与机场方面联合监测震动波速。此外，项目部与西南交大、铁二院等单位联合开展的“空地一体地下综合体交通枢纽”课题攻关，涵盖了20多个小项的科研工作，这一课题与“超厚高回填空心混凝土施工技术”、“地下通道下穿机场高架桥及航站楼关键技术研究”一并被列为中国铁建股份公司的重点科研项目。这些科研课题的成功攻克，为我国地下交通枢纽综合体工程提供了宝贵的借鉴经验。
       光面爆破恰到好处，喷锚后圆顺平整；二衬和仰拱封端更是叫绝，受到业主推崇。以前用木模封端有三大缺陷：一是对连接钢筋的长度和位置有影响；二是对二衬环向止水带伤害较大；三是封闭不严，容易发生胀模、漏浆现象，降低二衬端头砼强度。用钢模封端，固定在台车上，不会发生位移，一次投入长期使用，降低成本，钢模封端二衬端头平整，不会出现仰拱接缝不严和错台现象……这些卓越的施工业绩，受到了业主的高度认可。
       2013年4月20日，成都铁路局贵阳建设指挥部组织贵州片区各施工单位项目经理、总工、隧道专工、监理单位负责人、监理工程师100多人前来观摩学习。查看了龙洞堡机场隧道光面爆破、初期支护喷锚、二衬与小边墙接缝的吻合处理、钢筋布设标准间距控制、防水板铺设与搭接、仰拱钢筋网编织与封头技术革新、仰拱检测革新工艺等。并在隧道出口会议室召开了观摩经验交流会，发文强制推广龙洞堡机场隧道的做法。参观人员在已贯通的机场龙洞保机场隧道看到，路面干净整洁，二衬标准高且没有一丝渗水，大跨过度段连接平滑圆顺，堪称一座精美绝伦的工艺品。
       2014年3月24日，应业主和设计院邀请，中国工程院院士王梦恕、梁文灏，设计大师史玉新、刘培硕，研究员、博导王建宇，以及国家工程设计鉴定中心、中铁二院、西南交大、贵州省科技厅、成都铁路局、贵阳建设指挥部、中铁二十一局集团、贵阳龙洞堡机场扩建指挥部、北京铁研白龙监理站的专家、学者共计30人参加了贵阳枢纽铁路龙洞堡机场隧道修建技术专家咨询研讨会。专家一致认为，龙洞堡机场隧道国内首创，达到国际领先水平。
       研究员、博导王建宇说：“搞了一辈子隧道，这么复杂的工程我还是第一次见到，如此先进的设计理念，如此高超的施工技术水平国内首创，世界领先名不虚传。”
     “设计理念新颖，很有创意，工程有特点，施工难度大，代表了国内隧道施工最高水平。”专家们用尽了溢美之词。该隧道将4条高铁引入候机楼，实现了机场与高速铁路、城市轨道交通、长途汽车客运站和城市公共交通等多种交通方式的无缝衔接，是国内唯一实现高铁、城市轨道、民用航空、长途汽车客运和城市公共交通零换乘的综合立体交通枢纽，其复杂的地下结构和洞室群填补了国内空白，在国际上也处于领先地位。
       在林昌贵率领下，建设者克服了“隧道与机场和轻轨交叉施工、穿越弃土层和软土地层隧道开挖、隧道近距离下穿机场和轻轨车站等重要设施桩网基础、道岔区多种断面大跨度明洞及隧道衬砌施工、超厚明洞大体积砼施工水化热裂缝控制、地下穿越桥梁桩群的大倾角扶梯通道开挖、道岔区大跨度隧道挑顶扩挖、人工填土地层中大断面竖井开挖”等施工难点。
       已故院士王梦恕曾说：“龙洞堡机场隧道变截面大跨度施工、超小净距穿越建筑物桩基、穿越人工填土、超浅埋四大施工难点，引领隧道施工科技创新，具有极大的推广应用价值。”        贵阳枢纽第四项目部原本承担6.159公里的贵阳枢纽铁路施工任务，重点是2496米的龙洞堡机场隧道。但因为高铁隧道车站和轻轨车站同时进入候机楼，为了避免多家施工单位交叉作业互相影响，业主又将轻轨车站的施工任务交给了第四项目部。随后第四项目部又接下了机场多功能通道、贵阳市域快铁等工程，业主也由一个变为四个，总投资达到10.2亿元。同时面对四家业主，两家设计院、两家监理和员四家质检单位，项目部需要去适应不同的行业规范和管理制度，由此也产生了大量的协调工作。与之相对应，施工组织计划也变得更加艰难。
      在轻轨车站开工前，有人担心项目部没有能力组建和管理好架子队，认为将工程大包出去更单纯些。林昌贵认为，如果采取大包，只会让一些无良包工头钻空子，企业最终必然会付出惨重的经济代价,企业信誉还会受到损害。所以他坚持由架子队施工，并表示管不好架子队甘愿受罚。在他的坚持下，指挥部同意由项目部组织架子队施工。
      林昌贵按照自己的思路，架子队采用零利润，独立核算工费承包。他把轻轨车站工程分解成土石方开挖、防水防护、综合接地、主体结构四大项。具体管理模式，架子队分别以这四大项设立四个工班，任命正式职工担任工班长，每个工班配备专业技术员指导施工，材料员、统计员深入到工班进行材料保障和核算。实现了“先算后干，干中再算”的核算机制。林昌贵说：“架子队管理的核心就是在于算帐，动工之前由项目部先作预算，一项工程需多少周转材料，多少工费，在干的过程中再进行检验计算，以此来把握真正需要的实际成本，达到合理的工费承包。”
       通过不断的核算，单价高的和低的都给予调整，项目部得出最佳成本，使工费承包趋于合理。结果，轻轨车站取得了显著的经济效益。
       对于贵阳枢纽项目，林昌贵曾对记者说：“非常感激公司领导的知遇知恩，让他负责这么重大的工程，他把公司领导的信任和职工们的重托，当作克服一切艰难险阻的动力。”
       为了这份信任，在项目最艰难的时刻，他总是咬紧牙关克服困难，让公司和指挥部领导放心，团结带领职工奋勇向前，因为他清楚自己肩负的使命。贵阳枢纽第四项目部总投资超过10亿，是公司有史以来投资最多的项目，林昌贵肩负如此重任，并实现完美收官，非常不容易。曾和林昌贵共事的三任项目书记和三任项目总工，都对他的管理能力，敬业精神和高尚品质敬佩不已。
       司机老余说：“林经理经常半夜了还上工地，一天不进隧道他心里就不踏实，晚上12点前从来没有睡过觉。”由于工作太劳累再加上湿热影响，林昌贵患了荨麻疹，一到晚上头皮、双手及全身大块起疱，奇痒难受，医生嘱咐他好好休息，但很多事情都由不得他，项目上的事千头万绪，为了工作抓生产，他只能透支自己的健康。
       在贵阳枢纽，资金压力也很大，项目部外债最多的时候达九千万元，要帐的讨工资的几乎挤破了项目部的门坎，有很多次二十多人把他困在屋里不让出门。但与黔张常项目相比，只能算小巫见大巫，黔张常资金紧缺的程度比贵阳枢纽要严重得多。项目书记蔡怀标说：“我一辈子干了几十个项目，从来没有象这样的项目，我们太难了。”
       不要人夸颜色好，只流清气满乾坤。林昌贵同志堪称廉洁的楷模，他用党性严格要求自己，与普通职工打成一片。职工有困难，他总是想方设法帮助解决。他在生活上从来不搞特殊化，与普通职工同吃一锅饭，以高尚的人格魅力，赢得了职工们的尊敬和爱戴。十年来，作为项目经理的他，手上掌握着十多亿元的工程，却一直甘于清贫，从不利用手中的权力为个人捞取好处，恪守做人的底线。他的妻子马凤朝一直在咸阳一家小企业打工，每月工资三千多元。
        今年五一，公司在郑州G234项目部隆重举行劳模颁奖大会。林昌贵站在领奖台上，身披绶带，手拿荣誉证书和奖杯，他还是那样谦虚和低调。对公司“劳动模范”这个荣誉称号，他十分珍惜。颁奖结束后，他对记者说：“请把颁奖场面的照片发给我，我要发给我爱人小马看看。”因为在工地长年顾不了家，只能让妻子分享他当劳模的喜悦……
       斯人已逝，英魂长存。虽然林昌贵同志已经离我们而去，但他勤勤恳恳、忘我工作的奉献精神；艰苦朴素、勤俭节约的优良作风；为人正派、忠厚老实的高尚品德，将永远激励他的战友们、亲人们勇敢前行……