—— ——记中铁二十一局集团贵南高铁8标项目部常务副经理卫福星
为不让杂物掉入既有线，在顶推前和顶推后，卫福星和施工人员都要在钢箱梁上仔细搜寻排查，因为那怕是一颗螺丝、一根钉子、一节铁丝、一只手套掉入高铁既有线内，都被视为安全事故，所以他不敢有丝毫大意。
为防止对既有线行车影响，确保既有线正常运营，钢箱梁顶推施工安排在每晚12点30分进行，到凌晨4时30分结束。在顶推时，为使钢箱梁按预定方向直线移动，除请长安大学专家观测钢箱梁平面位移、下挠、预拱度变形、应力变形、支架变形外，卫福星指导测量班用红外线全站仪，进行平面位移观测和高程测量监控。通过观测进行计算比较，若平面位移超过2㎝时，即用横梁上的千斤顶进行纠偏。
在顶推施工期间，卫福星对可能出现的意外情况，专门设置了预案处置方案。为防止钢箱梁在顶推过程中，出现滑道系统异常而造成推力突然增大，可能造成桥墩受侧压拉力出现较大位移和沉降的情况，用仪器对桥墩进行变形观测；同时，根据钢箱梁分段顶推悬空长度和重量计算产生的理论下挠值，然后和测量数据进行比较、分析，一旦出现异常立即对钢箱梁进行锁定，查找原因。通过一系列严密的技术保障措施，确保了国内最长的钢箱梁顶推施工获得圆满成功。2018年，大西客专荣获“詹天佑奖”。得知他亲自参与技术指导的大西客专获奖的那一刻，卫福星眼眶湿润了，这是他和同事们心血和汗水的结晶，是多少个日夜呕心沥血取得的成就，他突然觉得自己的艰辛付出和曾经的委屈都值得了。
八桂大地 智斗“喀斯特”地质地貌
筑路人习惯了四海为家，习惯了与家人聚少离多的生活，奔忙的脚步没有一刻能停下，总是步履匆匆，风尘仆仆。2018年3月，卫福星来到秀美的广西，参加修建广西首条时速350公里高铁。作为项目部常务副经理的他，与被称为世界级施工难题的“喀斯特地形地貌”、亚洲350公里高铁跨度最大的156米纯混凝土连续梁——红渡红水河特大桥进行了一场极为艰苦的鏖战。
卫福星（左）与一工区经理张杰（右）在现场研究工作管段内三座隧道都有溶洞，施工十分困难。白秀山1#隧道进口，距洞口1313米时，突现两个巨型溶洞，溶洞长27米、宽29米，延伸至右侧边墙以外十几米，拱顶上方高达40多米，呈一个漏斗形，仰拱下方深不见底，有暗河流淌，测试深度超过80米。卫福星与经理池平平、书记高新平、总工黄矩银彻夜难眠，研究制定施工方案，并上报业主和设计院。根据水只能排不能堵的特性，他们在溶洞内填1米见方的大粒径块石，目的是留下间隙让水自动排出。在隧道右侧边墙浇筑2～4根长28m、厚3m、宽1.5m的纵梁作支撑，其上设置筏板和3米厚混凝土护墙，隧道底部浇筑2m厚钢筋混凝土底板，最终成功搬掉了这只“拦路虎”，顺利通过了溶洞地段。
建在喀斯特地貌上的桥墩那里有困难，那里施工受阻，那里就能看到卫福星的身影。
他指挥三工区在隧道两处溶洞前后近80米的范围内，布设26根直径1.5米、深38米的桩基，一排4根桩，间距纵向3米、横向2米。记者在现场看到，洞内施工场地有限，人工挖孔和冲击钻施工同时进行。由于地下暗河水量大，桩基又深，必须24小时抽水，潜水泵一停水就立马冒上来，施工人员一身泥水，施工过程极为艰苦。为加快桩基施工进度，他们调旋挖钻参与施工。截止9月12日，已浇筑桩基18根，剩余8根预计在9月底完工。
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