—— ——记中铁二十一局集团贵南高铁8标项目部常务副经理卫福星
秦晋联通 妙笔绘就大西高铁
2010年3月，大西铁路客运专线开工建设，这条连接三秦与三晋的铁路大动脉，为关中大地带来了“舟车无阻、四通八达、物畅其流、货通天下”的新梦想与新机遇。卫福星又踏上了新的征程，从延安赶赴临潼担任大西第一项目部总工程师。
为了从源头上和过程中把好质量关，作为项目总工的卫福星一方面强化质量监控与检测，另一方面则尤其注重过程管理中的细节把控，切实做好每一个环节，保障工程质量。
他还在管理机制上对质量管理进行了深化。从加工钢筋笼、桩基施工、基坑开挖、防护、墩台身施工、临近既有线施工等多方面制定了专门的施工培训，注重细节，及时发现、制止各项违章施工，消除安全质量隐患。他还定期或不定期组织技术质量专题研讨会，对出现的质量问题进行通报和研讨。
第一项目部全是桥梁工程，按照高铁施工质量要求，墩身采用无拉杆整体式钢模板，一套模板要60万左右。采购少了不能保证工期，采购多了又浪费。卫福星和经理雷荣仁通过工期预排，把工程数量和施工时间进行综合测算，最后确定采购17套钢模板，既节省了大笔开支，又满足了施工需要。
除技术指导外，卫福星还处处体现出精打细算的管理功夫。桩基施工扩孔系数一般都在10%，他建议采用单桩考核制，平均下来每根桩扩孔系数只有6%；灌桩桩头标高控制，通常情况桩头高出1米，但他算了一笔细帐，按直径1.25米算，桩头超高1米就要多用混凝土1.22方。他要求现场技术员，把桩头超高控制在0.5米以内，总共2600根桩，节省费用100多万。
卫福星的管理智慧，更多的是体现在优化施工工艺、工法上，使之成为了“二次创效”的一大利器。
联络线左线特大桥桥墩，原设计为圆端形空心桥墩，由于空心墩较实心墩施工工艺复杂，且对模板的需求比实心墩大，另外，空心墩施工周期较长。他与设计院沟通，将原圆端形空心桥墩全部变更为实心墩，降低成本490万元。
管段内一段路基地基处理为板桩结构、混泥土挤密桩和CFG桩；路基表层填筑级配碎石，基床底层填筑掺5%水泥的改良土，基床以下路堤填筑掺3%的水泥改良土，边坡采用骨架护坡防护。卫福星经过实地勘察，发现该路段为湿陷性黄土地段，地下水丰富，且由于既有的高速公路及铁路线路，造成该段排水系统不畅，如按原有设计路基施工，路基质量无法保证工后沉降要求，对今后运营安全不利。并且该路基与既有线郑西高铁并行，需要拆除约两公里的郑西高铁防护栅栏，部分地段还需要对路基边坡进行帮宽或开挖，影响郑西客专的运营安全，经与设计院多方沟通，将该段路基变更为桥梁，使主线工期大大提前，从原来计划的两年缩短至7个月，而项目部减少管理费用300多万元，此外路基改桥减少了大量征地，还节省了大笔协调费用。卫福星通过优化设计，变更方案，降低成本近千万元。
大西客专上场之际，正值公司施工规模急剧扩张之时，项目管理人员奇缺，技术力量薄弱。没有人才就自己培养。在经理雷荣仁支持下，项目部健全了师带徒培养机制，卫福星启用了一大批年轻技术人员，给他们压担子，不到一年的时间，这批年轻人就成为了技术骨干。2010年入职的5名大学生，全部都成为了可以独当一面的人才。
图为大西高铁联络线钢箱梁顶推跨越三条铁路大西客专临潼联络线特大桥左线21#至24#墩跨越郑西高铁、包西铁路上、下行动车线路。普通的钢箱梁顶推，一般只跨一条既有线，且重量轻，距离短。而大西客专连络线特大桥连续跨越三条高铁、动车既有线，且钢箱梁本身长达197.5米，加上前后导向梁重量达1990吨，在30米的高空顶推255.5米，在国内是首例。为圆满完成这项重大工程，针对该桥施工安全风险巨大的特点，作为项目总工程师的卫福星，从技术保障、质量保证、安全管控等方面，进行了周密细致的部署。
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