壮乡铸丰碑

        从210国道途经广西马山县城，贵南高铁8标段火热的施工场面就会映入眼帘，马山高铁站高填方段路基“人字”骨架护坡，就象精美的工艺品，常常引得行人注目观看。车站路基上，一辆自重450吨，由76个巨型轮胎组成的超大型黄色运梁车，正载着900吨级箱梁，平稳地向大桥缓缓驶去。马山高铁站的施工负责人，就是中铁二十一局集团贵南高铁二工区经理、先后被公司授予“十大杰出青年”、“劳动模范”、“优秀共产党”、“先进个人”等称号的余涛。
       七月流金烁石，记者来到贵南高铁8标项目部二工区承建的马山高铁站采访，到这里才真正体验到什么叫“火”一般的太阳。从车里一出来，就感到进入了蒸笼一般，走到路基上汗水就象断线的珠子直往地上掉，而工区经理余涛正头顶烈日指挥挖机、卡车平整车站，皮肤被晒得黑黝黝的，与之前判若两人。        在余涛的带领下，记者来到二工区驻地，他们租住的是一栋四层单元民用小楼，共租了三层。房屋是村民修建的毛坯房，没有做任何装修，地上凹凸不平，走进楼道墙壁上还透着光。一个不大的房间，简单地用白石灰浆刷了一下，一张小桌、一把椅子，一个衣柜、一张床，这就是余涛的办公室兼卧室。虽然他们住着最简陋的房屋，却干出了令人惊叹的工程。
       二工区管段4.6公里，主要工程为马山车站一座，全长1747米，包含框架桥3座，框架涵5座，填方103万方，清淤5.2万方,岩溶注浆约4万方，多向水泥搅拌桩25万延米,挤密螺纹桩16.9万延米,桩板结构2.39万圬工方,防护附属工程5万余方，改移道路5处；内学双线特大桥一座，全长1147.25米，白秀山隧道进口1759米；另有2.3公里国道改移，总投资3.5亿元。目前，工程量已完90%。
       车站路基填方看似简单，但因工程区属喀斯特地貌，地下岩溶极其发育，分布着大小不一、密如蛛网的溶洞，岩溶整治及地基处理是保证高铁质量的关键，否则就会给高铁运营带来巨大安全隐患。
       马山车站施工有五大难点。一是车站内岩溶注浆工程量大，共分为三道工序施工，每道工序完工后均需上报资料，经设计评审、评定才能完善后续设计图纸，之间存在周期影响，是制约整体工程施工进度及规划的关键；二是框架桥、涵、挤密桩螺纹桩等线路范围内工程根据设计要求，需待岩溶注浆施工完成，且经第三方检测评定合格后才能开始施工，工序制约性极大；三是水泥搅拌桩、挤密螺纹桩工程数量大，分部在整个站区，其施工周期较长，合理分化施工区域，确保后续相关工程同步平行施工是整体施工组织的关键；四是填方工程量大，需尽早完成框架桥、涵施工，并做好填料储存及加工计划。马山站地下隐蔽工程数量大，存在一定的设计虚量差，合理消化设计虚量且保证隐蔽工程质量，是施工控制的重点及难点；五是设计4段桩板结构、1段筏板结构，并分为高桩板和低桩板两种类型，最大桩长55米，施工难度大且制约路基填筑断点。        马山车站是运架梁通道，设计路基填筑高度7～10米，经过运梁车满负荷重达1350吨的检验，几个月下来路面仍平整如初，自然沉降量符合规范要求，证明了余涛挑战喀斯特地质，已经取得了完胜。
       在我国的西南地区广西、贵州、云南等地，广泛分布着一种特殊地质结构——喀斯特地质，这是大自然鬼斧神工的杰作。但在工程施工领域，喀斯特地质被公认为“世界级施工难题”。
       喀斯特一词源自南斯拉夫，意为岩石祼露的地方。
       所谓喀斯特地貌，是具有溶蚀力的水对可溶性的石灰岩，进行溶蚀作用所形成的地表和地下形态的总称，又称为岩溶地貌。除溶蚀作用外，还包括流水冲蚀、潜蚀，以及坍陷等机械侵蚀过程。溶洞是岩层中的空洞，属于岩溶地基当中常见的结构。而喀斯特地区的土层特点是厚度不断变化，其中，孔隙比较大，地基极易出现不均匀沉降，致使上部建筑物出现裂缝，甚至倾倒的严重后果。        我国喀斯特现象的文字记载，可追溯到2400年前。距今约300多年前，明代地理学家、旅行学家、文学家徐霞客探幽寻秘，专门研究并记述了南方喀斯特地形与洞穴。喀斯特地貌地表崎岖不平,而地下则发育着地下河、溶洞，是工程施工的巨大难题。
        余涛说：“我们对马山车站地基处理，桩基采用低桩板和高桩板两种形式，共分为4段打桩，按线路方向对称布置，共布设直径1.25和1.5米的桩基327根，最深桩基达到55米，累计桩基总长6042米，用旋挖钻和冲击钻施工桩基。”在桩基成孔浇筑混凝土后，每一排桩上面设置厚1.1米的钢筋混凝土横向托梁，然后分块整体浇筑厚1.2米的钢筋混凝土，最后再填筑土方。为了治理溶洞，等于是在地基下面架桥，桩基就是桥墩，横向托梁就是承台或盖梁，最上面一层钢筋混凝土相当于梁板。
       车站路基紧靠制梁场，无论往南还是往北架梁，都是运梁车必经的关键线路，必须提前完成路基填方施工，预留足够的时间让高填方路基自然沉降，打通架梁通道。因此，无论天气有多么闷热难当，雨水是淅沥还是滂沱，余涛每天都在工地来回奔波，现场解决施工中遇到的各种问题。广西地区4至9月皆为雨季，对路基施工存在较大影响，但在余涛的科学组织与管理下，施工组织有序，有效保障了架梁通道贯通。自从上了贵南高铁，他每年春节前都是回去最晚，到工地最早，去年他只回过一次家，今年到现在还没回去过，既照顾不了家，也照顾不了孩子，但为了贵南高铁的建设，他无怨无悔。
        他说：“自己是一名党员，理应起好模范带头作用，关键时刻既要冲得上去，还要能够打胜仗。”
       白秀山1#隧道进口，是余涛和二工区的重点工程。隧道掘进距洞口1313米时，突现两个巨型溶洞，溶洞长27米、宽29米，延伸至右侧边墙以外十几米，拱顶上方高达40多米，呈一个漏斗形，仰拱下方深不见底，有暗河流淌，用绳测深度80多米。        有了处理路基溶洞的经验，技术干部出身，曾当过工程部长、项目总工的余涛，面对如此巨大的溶洞，丝毫没有慌乱。在与项目经理池平平、书记高新平、总工黄矩银研究后，很快制定了施工方案，上报业主和设计院得到批复，有效确保了隧道正常掘进。溶洞整治采取回填大粒径块石，在隧道右侧边墙浇筑2～4根长28m、厚3m、宽1.5m的纵梁作支撑，其上设置筏板和3米厚混凝土护墙，隧道底部浇筑2m厚钢筋混凝土底板，使之有足够的承载力。该两处溶洞施工组织难度大、安全风险极高，但在余涛的精心管理下，整个施工过程安全有序，并严格按照项目部既定节点完成施工,确保了整体进度目标的实现。         参加工作15年来，长期从事技术工作的余涛，业务水平已达到炉火纯青的境界，并积累了丰富的现场管理经验。在福厦客专二分部，刚刚从学校毕业的他，把工地当成增长知识与才干的课堂，风里来雨里去，一步一个脚印，仅两年就迅速成长为项目技术骨干。担任福厦铁路四分部工程部长后，他主持站前Ⅲ标声屏障施工，亲自完成竣工资料编制及移交，历经整个项目收尾建设、竣工验收、投资梳理及变更索赔。在施工后期，业主多次提高线路绿化及防排设施等级，余涛实地勘察，因地制宜拿出了更为经济合理的优化方案，仅绿化就为项目创效约150万元。
        客运专线对线路综合接地要求较为严格，依据原设计方案，桥梁及隧道电缆槽内综合贯通地线防火措施采用砂覆盖，他通过对综合接地电阻的测试，提出将覆盖砂变更为砂加粘土掺拌的混合物，既满足了设计防火要求，又增强了导电接地性，同时节约了用砂量，降低了成本。项目完工后，余涛负责带队编制、收集、整理、移交项目竣工资料，在人员大量调离的情况下，他加班加点制定阶段性目标措施，最终按期顺利地完成了所有资料的编制及移交。        在投资梳理与变更索赔期间，他建立各类变更明细，分原因、划类别、找证据，积极与设计院、业主沟通，力争项目效益最大化。
       吃苦耐劳，勤学善思是余涛的特点。
       2009年2月，他在向莆铁路一工区任技术主管时，对沿海地区淤积地质钻孔桩，及大体积混凝土施工冷却技术进行研究，并取得了可喜的成果，提高和丰富了自己的技术水平。
       2010年11月，他担任成渝高速公路项目工程部副部长，负责施工组织设计、各专项方案编制和路基施工管理，并协同计划部编制工程量清单。他不断学习新技术、新工艺、新方法，并将所学知识融会贯通应用到施工中，结合实际不断优化施工方案。他负责的路基工程，在全线率先完成路堤试验段填筑，为后续路基大规模施工提供了可靠依据，业主组织各标段前来观摩标准化路基施工。         2011年12月，他担任济广项目部副总工兼工程部长，该项目作为省市重点工程建设项目，施工要求及标准较高。项目主要工程为51联现浇连续箱梁，工程量巨大，因地处济南市区，对施工干扰极大。他带领技术人员多次实地踏勘、调查，结合以往经验及现场实际，编制项目总体施工组织设计方案，并进行方案比选及优化，与其他部门合作，编制项目“二次经营”创效方案，有效指导项目后续各项工作开展。
       就在项目开工后不久，为迎接济南市举办的“全国第十界艺术节”，业主将工期整整提前了一年，面对极大的挑战与考验。他协同项目领导及其他各部门，根据工期节点目标，调整施工计划，使各施工工序紧密衔接。同时与设计、监理、业主及时沟通，根据现场实际对箱梁预应力张拉进行变更，改变原设计箱梁施工顺序，从而保证了上部箱梁不受下部结构施工进展的影响，有效地加快了施工进度，确保了按期竣工通车。项目部被业主评为先进施工单位，该工程先后获“铁建杯优质工程”、“泰山杯”奖。         兰州南绕城高速十标，是余涛圆梦筑路的又一主战场。此时的他已以项目部总工程师的身份，进入项目领导班子之例。经历了项目前期策划、临建及施工的全过程，对项目收尾工程、已完工程缺陷治理、现场整理与恢复、竣工资料移交等工作均做到超前谋划。在他的努力下，该项目取得了良好的经济效益和社会效益。而他带领的技术团队也展现出了超高的水平，每一位团队成员的工作能力和素养都得到大家的公认。在全线15家施工单位中，提前一年半完成全部工程和竣工资料移交，令业主对中铁二十一局三公司刮目相看。由他亲手打造的兰州南绕城高速公路，摘取了甘肃省优质工程“飞天奖”。        上场贵南高铁后，他担任副总工兼工程部长，后任工区经理，先后主持编制了7项综合性方案，组织项目部各专工编制完成《路、桥、隧作业指导书汇编》，编报本标段科研计划，获业主立项并参与《大跨度桥梁及轨道线形自动监测及优化技术研究》、《喀斯特地貌高速铁路隧道修建成套技术研究》两项课题研究，编制完成QC 成果1 份，上报公司论文18 篇。在担任工区经理后，主持完成了高铁车站岩溶整治、地基加固、路基填筑、隧道大型溶洞整治等工程施工，并有效依靠自身技术优势，在路基岩溶整治、地基处理、路基填筑、护坡及附属工程、桥梁桩基岩溶、隧道岩溶等优化施工及方案，为项目创造了良好经济效益，目前，工程施工顺利，质量优良。        多年来，余涛在现场施工和各种理论学习中，不断总结进取，专业知识、管理能力和政治素养都得了很大提高，已成为项目管理的核心和企业的中坚力量,并努力完成了从一名技术兼顾行政的综合人才。他淡泊名利，兢兢业业踏实工作，他就是这样一个用行动证明自己的实践者，践行着“功成必定有我”的精神。
        目前，贵南高铁已进入决胜攻坚阶段，为了将广西首条时速350公里高铁打造成精品工程，余涛一如厩往地忘我工作，为了心中的筑路梦想，他把中国铁建员工对八桂大地的一片深情，融入到了贵南高铁的施工之中。