在运输行业内卷加剧、运费下行，油价高企的大背景下，从去年开始天然气重卡就持续火爆，销量亮眼，去年更是创下了天然气重卡的销量记录。火热的市场表现也使得天然气重卡成为了各大厂商重点布局的细分市场。
针对之前天然气重卡此前动力不足的刻板印象，大马力燃气重卡现在可以说是层出不穷，仿佛大马力就像灵丹妙药一样，能够让你在内卷严重的物流市场成为卷王，神清气爽，跑赢四方。
马力大混战很热闹
更多的是品牌技术展示
目前国内天然气重卡市场厮杀可以说是非常激烈。杀价格、拼配置、拼续航、拼动力。你方唱罢我登台，好不热闹。单从动力比拼来看昨天还叫大马力的13L天然气发动机，面对15L的产品瞬间觉得就不香了。15L的产品凳子还没坐热，感觉马上就要被更大排量更强动力的产品从凳子上挤下去了。
欧洲重卡马力战可以说是打了几十年了，早在1997年最大动力突破了600马力，2009年达到700马力，然后马力战开始放缓了，近10多年最大达到了770马力，尚未突破800马力，马力战这股风从欧洲传到了国内柴油重卡市场，现在在燃气车市场也是杀得劲头十足。
如果单论动力的话，面对国内840马力的产品，所谓公路之王的凳子是不是也早该换个屁股坐坐了。这种大马力的厮杀其实更多的是企业形象技术的展示，甚至上升到了图腾信仰精神，但是对于长途公路运输而言，这些其实并不能称得上是主流。
天然气动力不足？
这个刻板印象该抹掉了
前些年天然气重卡发展初期，受制于当时发动机排量和技术等原因，其动力性和同排量的柴油车相比还是要逊色一些的，这也导致很长一段时间以来，提起天然气车，不少人第一反应就是动力不行。
但是放眼目前市场主流产品来看，排放升级到了国六，排量从之前的10L现在升级到了13、15L了甚至更高。随着技术的升级，大家应该抹掉之前天然气动力不行的刻板印象了。
目前国内15L气体机
应对国内公路长途运输没啥压力
关于国内重卡发展，很多理念思路也都是借鉴了不少欧洲标准的。其实关于车辆动力性的要求，欧洲老早之前就有关于马力/吨的概念，例如1972年德国将6马力/吨的法规提升到了8马力/吨，（1997年欧盟开了下倒车又调整为6.8马力/吨）如果是山区行驶，可以达到10马力/吨甚至到12马力/吨。早期限重为40吨，公路牵引车最大马力也基本在480马力左右。后来限重据说为44吨，所以现在看到很多公路牵引车最大基本都守着530马力左右这么一个标准段，各家就像商量好了一样。
回到国内目前限重49吨的标准，按照这个思路大家简单计算下，基本上490-580马力的动力水平就可以满足大部分长途公路运输的需求了。600马力以内的天然气重卡应该足以应对国内长途公路运输的需求了。
可能会有杠精表示，欧洲还有16L呢，还有V8呢，不也到了六七百马力么？其实这种更大排量更强动力的产品一般主要在大件运输、木材运输等特殊运输市场应用较为广泛。当然意大利超载运输水果的也非常喜欢V8大马力。
大马力虽好但不治百病
适合自己最重要
近两年大马力重卡对于提升运输效率和驾驶舒适性方面的优势被越来越多的人认可。但是一个不得不承认的事实就是不少用户发现厂家宣传的大马力更省油、更节气的神奇疗效自己身上并没有感觉到。市场表现来看，相同排量的车型马力段偏中下的产品口碑要优于该最大马力的产品。动力性满足需求的同时能耗经济性表现也不错。
尽管大马力都在宣传自己扭矩更强，经济转速更低，动力强气耗低。但是其实更大马力的产品无形中对驾驶技术也提出了更高的要求。想要做出一个非常亮眼的油耗气耗水平还是需要两把刷子的。甚至两把都不太够。毕竟那么大的排量和动力在那摆着呢。
一辆重卡的动力性和能耗经济性是牵扯到很多因素的，并不是单单一个大马力发动机就能治好你所有的病的，动力链的优化匹配，整车调校水平等也非常重要。此外更大马力的车型一般也意味着更高的采购成本。
所以说大家在选车时一味追求大马力是不可取的。需要综合考虑自己的运输需求和路线环境，此外诸如车辆可靠性、耐久性、二手残值等都是需要综合评估的。对于重卡这种生产工具，合适最重要。
续航焦虑
气瓶也不是越多越好
天然气重卡除了动力不足恐惧症外，还有一个续航焦虑综合症，前些年，由于加气站普及的不是很好，很多人都存在加气焦虑，而现在这种情况已经得到了大大改善。
国内天然气重卡不仅在卷动力，也在卷续航，你今天一个气瓶，我明天出一个更大的气瓶，后天出双气瓶，甚至现在发展到了三气瓶，四气瓶。但是天然气不像柴油一样在油箱里会老实呆着的，当温度升高的时候，LNG气瓶内压力升高会自动泄压排气的，尤其是在夏天，设想下四个气瓶往外排气泄压，这综合算下来可不是一笔小钱。所以气瓶也不是越多越好。这还没说增加的自重呢！
大马力燃气产品能治好你所有的“病”么？关于目前的天然气重卡市场，大家是如何看待层出不穷的大马力燃气产品的呢? 你会一味追求更大马力的产品么？长途公路运输你觉得最合适的天然气车马力段是多少？欢迎大家留言讨论。
